[续航能力久的电动车]电动车的续航里程反而比nedc时代多

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另外,EPANEDCWLTP和CLTC从未针对电动车。结果从20世纪90年代开始使用的NEDC,电动车比较少。他们的最终目标是测试车辆的能源消耗水平和排放水平3354,最终成为敦促汽车企业节能的名单。

总的来说,平均车速越高,能耗水平越高,电动车的续航里程越低。这不难理解为什么按照CLTC标准,电动车的续航里程反而比NEDC时代多。因为平均速度低,——电动车最喜欢低速场面。

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假设车辆重量均为2吨,这三项测试的100公里驱动能量分别为上表所示的——。就燃料车而言,在CLTC条件下,燃料消耗比WLTP测试增加约13.6%,碳氧化物排放接近55%。

如果把这些测试与试验相比,这些试验显然是针对燃油车的。其中CLTC标准是燃油车的噩梦。没有动能回收的燃料车在CLTC标准下,将比过去我们使用的工信部的燃料消耗标准更加痛苦。但是在动能回收系统的帮助下,电动车们可以按照CLTC标准说“so easy”。

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所以这部分是说,对于燃油车主来说,如果未来工信部油耗测试标准更换CLTC标准,工信部油耗将更加现实,电动车主最好采用EPA标准。

EPA没有续航里程的电动车怎么办?那么是WLTC。如果连WLTC标准都没有呢?老实说,换算8次就可以了。

无论是NEDCWTLC还是CLTC,都没有低温条件测试,高速工作条件的比率也没有增加,只是平均速度的变化,所以对于电动车来说,这三项测试本质上是基于平均速度的折扣问题——,如果以表的平均速度计算,CLTC续航比WLTP上升了约29.5%,比NEDC标准上升了约29.5%。

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电动车需要什么测试?

从上面的解释可以发现,实际上我们CLTC测试对于电动车来说,主要调查了电动车的回收水平,其他部分仍然没有考察。

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答案很难。首先,超低温度或低温的实验室测试成本太高,——,需要全年开放的冷冻库。基本上只能提供科研场所。第二,电动车现有保有量不高。噱头不大。截至2021年底,纯电车型保有量仅为640万辆,仅占中国汽车保有量的2.12%,电动车为“极少数”。

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另外,动能回收是国家鼓励的汽车企业技术之一,如果测试中关闭动能回收,本末倒置。部分3354现阶段,人们不能很好地开始回收利用的原因是驾驶习惯转换的不适应和打开动能回收时的驾驶经验问题。希望汽车企业能很好地优化打开动能回收时的驾驶体验。

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在我看来,测试标准是让消费者清楚地知道他们想买模特。另外,相反,汽车公司从某些方面来说:高速驱动效率优化低温条件下电池性能BMS系统效率热泵空调电池预加热系统优化等,这可以大大提高目前新能源汽车极限状态下的性能,令人放心。

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全文总结:按照目前CLTC标准,如果能加上0的“120km/h”等陆续成绩,大多数电动车主心里都有数。-20,甚至-30地区的朋友们,难道,你们真的要买一辆纯电动车吗?


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